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Audi、A1とA3に3気筒エンジン導入へ

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独アウディのCEOルパード・スタドラー氏は、同社のスモールカーラインアップ(A1、A3)に3気筒エンジンを導入する計画がある、と発表しました。
発言によると、A1、A3ラインアップでは、3気筒エンジンがプライマリエンジンになる、とのこと。アウディA1やVW Up!の兄弟車であるセアトMiiやシュコダでEA211型ベースの1.0リッター3気筒エンジンが搭載されていることから、このエンジンを流用する計画のようです。
しかし、このエンジンはNAでターボ仕様はなく、また、トランスミッションは5速ATとの連携となり、プレミアムブランドのアウディに搭載するには貧弱すぎます。オールニューMINIに搭載されるBMWの3気筒エンジン「B38」とは、戦いになりません。
よって、3気筒アウディの初お披露目は、早くて2017年頃になるであろう次期A1、という運びとなるでしょう。

多くのカーウォッチャー達は、VW/AudiブランドのB&Cセグメントの車には、4気筒エンジン+気筒休止システムがパワープラントの基本戦略だ、と認識していると思います。
気筒休止システム自体は新しい技術ではありませんが、VWグループが再度この技術にフォーカスを当てたのは、はたして失敗だったのでしょうか?
以前BMWのエンジニアがAutocarの取材で、可変バルブ機構(BMWのバルブトロニック)の方が、シリンダーをオンオフするよりも構造的にシンプルで、かつ熱効率も燃費効率もはるかに良いと想像する、と言ってました。

3気筒エンジンで最も気になるのは振動です。軽自動車で経験する、あのシートから常時伝わってくるマッサージチェアの微振「弱」のような不快な振動です。
B、Cセグメントとはいえ、気筒の切り落としはプレミアムカーとして相応しくない、ということでVW/AudiグループはB、Cセグメントの車にシリンダーマネージメントを採用したのだと思います。
BMWの3気筒エンジンでは、バランスシャフトをクランクケースの下に通すことで振動をシャットアウトすることに成功しています。また、8速ATとの組み合わせも静粛性に貢献しているのでしょう。

もう一つとしては、シリンダーマネージメントシステムは、結局の所、C02排出量と燃費改善にそれほど大きく貢献しない、という結論に達したのかもしれません。

アウディのコンパクトカークラスには3気筒エンジンを標準エンジンにしていく、という大きなニュースでした。B&Cセグメントに魅力的なプレミアムカーを投入する事が、プレミアムカーブランドとして21世紀を生き抜く絶対条件であるからです。

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